在成都发展2年 共享汽车不足千辆 停车难制约发展

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本报制图/卢浩

　　共享单车出现在成都街头，不过短短一个多月时间，十万辆的规模，一夜之间全城铺开，成为街谈巷议的热门话题。

　　然而，两年前就已在成都出现的共享汽车就没有如此幸运。因为种种原因，发展受阻。

　　同为新生事物，同为共享经济，同是绿色出行，共享汽车为何没有共享单车这样的关注度?最近，随着力帆旗下的盼达用车、上汽旗下的EVCARD、奔驰戴勒姆旗下的Car2Share集中进入成都，共享汽车卷土重来的势头很猛。这一次，共享汽车会不会火起来?

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　　两年探路

　　模式欠缺互联网思维，最早涉足共享汽车的“先驱”变成了“先烈”

　　本月初，打着“9.9元就可开走smart”的广告语，奔驰戴勒姆旗下的共享汽车项目Car2Share正式进入成都。

　　12月16日，记者来到成都金牛区三泰魔方创意园区，停车场出口旁边划了4个停车位，上面整齐摆放着4辆白色smart。Car2Share成都项目相关负责人介绍，消费者只需关注微信公众号，上传驾驶证照片注册，搜索找到附近的取车地点，输入取车时间，便可以点击下单。随后，按照显示的车牌信息，找到车辆并点击确认，车门就会自动打开，钥匙就在车里。

　　这并不是进驻成都的第一个共享汽车项目。2014年1月，四川首个纯电动汽车租赁试点在成都启动，首批投放1500辆。投资者四川帝一新能源汽车出租有限公司(以下简称“帝一新能源”)，首吃“螃蟹”。公司负责人蒋明红当时向媒体记者介绍，他们集中推出了20多款电动汽车，既有本土企业自主研发的品牌，也有国内外知名汽车企业的产品。他们的模式是只租不售，最便宜的车年租费用1万元，至少5年起租。需购买公司具有储值功能的“一卡通”，付费后就能将电动汽车开回家。公司负责汽车上牌、交保险、保养维修等各种手续，也可随时免费提供充电。

　　两年多时间过去，帝一新能源基本已在成都市场消失。当初的项目合伙人之一告诉记者，由于资金不足、停车难、市场推广等问题，项目推进困难，目前已经停摆。

　　探路共享汽车，帝一新能源从“先驱”变成了“先烈”。

　　一位新能源汽车领域的资深专家分析，与最近登陆成都的共享汽车项目相比，当初帝一新能源在项目设计上最欠缺的，是互联网思维。今年8月，力帆集团旗下的盼达用车进入成都;9月，上汽集团旗下的EVCARD电动汽车分时租赁平台进驻成都;12月，奔驰戴勒姆旗下的Car2Share在成都亮相。新进入的共享汽车项目，都与共享单车的模式保持一致：无人值守、远程预约、刷卡开门、分时计费。而帝一新能源还采用的是带上驾驶证、身份证，到公司注册，并购买储值卡的传统模式。

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　　与谁竞争

　　以五、二十、五十公里为限，与共享单车、网约车、租车公司的PK

　　同为共享经济，共享汽车的市场空间在哪里呢?

　　成都新能电庄科技股份有限公司(以下简称“电庄股份”)副总裁张蕾有些庆幸，大约两年前，他们就在谋划落地共享汽车项目，但因为推进不顺利而未果。“现在想来，如果当时忙忙慌慌推出，成‘先烈’的很可能就是我们。”

　　他认为，共享汽车的市场摆在那儿，大家都能看见，也都想进入。但市场变化很快，先是网约车的风靡，现在又加入了共享单车。

　　以出行的距离来看，5公里以下，被摩拜、ofo、永安行等共享单车平台拿走了这部分超短途需求，共享汽车加入的可能性不大。

　　5-20公里区间，共享单车的竞争力严重下滑，特别是夏冬两季，骑自行车的痛苦指数增加，共享汽车有可能与共享单车拼舒适度，与高峰时段的出租车，与动态调价的网约车拼接单效率。

　　20-50公里区间，是滴滴、Uber等出行企业的主要利润来源，共享汽车与网约车的竞争态势更为复杂。

　　50-100公里区间，共享汽车面临租车公司的强力竞争。这个距离的出行有很强的计划性，租车公司具有优势。

　　从收费来比较，与共享单车的时租模式不同，共享汽车的收费模式更灵活。目前在成都市面上的共享单车，一般是1元起租，按半小时计费。而共享汽车有时租模式，如盼达用车，按每小时19元计费;有时租+公里数计费模式，如奔驰Car2Share，时租费每半小时9.9元，里程费每公里1.2元，如果用车两小时，跑10公里，大约需花费50多元;有日租、月租、年租模式，上汽EVCARD，日租费用为180元，帝一新能源以年租为主，年租费用1万元。长租也是共享汽车面临的新兴市场，在美国，通用汽车旗下的Maven共享汽车平台，很大一部分利润就来自Uber司机的长租。

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　　最大死结

　　停车难制约共享汽车发展，也影响用户体验

　　同样面临巨大的市场，模式几乎一致，为什么共享汽车没有像共享单车一样，几乎一夜之间覆盖全城?

　　停车难是最大的死结。“自行车可以随便停，划出停车位也相对容易，汽车你怎么停?”张蕾说，共享单车最大的优势是可以随地取还，且不用支付停车费用，而共享汽车常见的自由取还和定点取还两种模式，都绕不开停车难的问题。

　　用户体验的好与坏，是共享汽车项目是否具有生命力的关键。自由取还，需消费者支付停车费，实际上是把成本转嫁给了消费者，这一点对用户体验来讲影响很大。奔驰旗下另一个共享汽车项目Car2Go，在重庆遭遇弃单，很大一部分原因就是用户不愿支付高额的停车费用。体验过Car2Go的绿色出行发烧友胡辉表示，要开走车，面临的第一个问题就是得把上一位车主停放车辆的停车费给结了。“我第一次体验共享汽车，将车开出停车场时，就交了40多元停车费。”

　　定点取还，面临划定专用停车位的问题。对人口密集、车位紧张的大城市来说，寸土寸金，为共享汽车划定专用停车位，涉及与政府、街道、交警部门等各方协调，协调难度不小。

　　这是制约共享汽车发展的最主要因素。共享单车进驻成都短短一个月，投放规模以10万辆计。而共享汽车经过两年发展，目前也不超过1000辆。

　　同时，共享汽车对车辆管控、调度能力有很高的要求，成本控制的难度要高于共享单车。如果不调动社会各方力量，就无法迅速扩张。

　　中国互联网协会副会长高新民认为，共享汽车在国内推广的难点之一是对信用体系的打造，这一问题如果单靠某个企业或城市操作成本很高，需要有切实的解决办法。同时，近期一些厂商相继进入了分时租赁市场，但仍是各自为政，并未形成规模效应，没有实现信息的互联互通和资源整合。

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　　风口在哪

　　环保压力让城市绿色出行需求增加，如有补贴，共享汽车或迎来爆发式发展

　　面对各种竞争对手和难题，业内依然看好共享汽车，认为其有广阔的市场前景。

　　原因主要基于两点，一是道路资源的限制不可能让私家车无限制地发展，另一方面，共享经济确实可以为人们带来更低的交通成本。城市在不断扩张，环保压力加大，对绿色出行的需求在增长，共享单车和现有的共享汽车显然满足不了需求。一旦政府加大燃油车限行力度，或者加大对新能源汽车、停车位等的补贴支持力度，那么共享汽车有望迎来爆发式发展。

　　理论上，一个城市的共享汽车平台只要突破1万名会员，1000个网点和3000台车辆这个门槛，就可以实现盈利。

　　从成都已有的外来公司投资的平台来看，投入车辆都没有突破1000辆，尚在尝试阶段。而最近进入成都的共享汽车项目，背后“金主”都是各大汽车厂商。有不同意见说，汽车厂商玩共享汽车动机不纯。Car2Share被质疑在变相卖车，因其专门服务于大型企业园区，需使用企业邮箱号才能注册，在成都的首批客户是腾讯和三泰电子。“把看似创新的体验型4S店开在潜在客户的身边，实质还是为了卖车。”一位新能源汽车领域的资深专家说。

　　本土企业电庄股份，决定另辟蹊径，避开竞争激烈、车位紧张的成都市场，在西昌开启共享汽车项目。“西昌是旅游城市，外地游客在西昌有分时租赁汽车的需求，专用停车位的划定相对更容易，也更容易取得政府的支持。”张蕾告诉记者，为打破停车难的瓶颈，他们将引入汽车厂商、金融公司，在西昌开展新能源汽车分时租赁业务。

　　分析人士认为，共享汽车目前处于资源布局阶段，未来，一个可能的趋势是将所有的车辆都接入一个大平台，通过共享资源来运营网点，利用移动网络大数据应用对有限资源进行合理调度和共享，建设统一规范与标准，从而实现规模化运营。

　　北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示，突破共享汽车规模化瓶颈，未来可建立独立于其他共享汽车平台的第四方云平台，有利于资源的互联互通，通过产业链上下游合作，统一运营。

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