北欧航空宣布停飞中国 中欧间航线格局大变

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[size=0.8][ 飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，如果不尽快恢复国际航线，就意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，从而进一步影响国内航线的票价水平和收益。这是国内航司积极恢复国际航线的重要原因之一。 ]
( b! r+ L' l5 w) A0 Q0 \[size=0.8]10月9日，北欧航空发布一份通告，称将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线。
[size=0.8]这是近期宣布停飞中国航线的第四家欧洲航司。在此之前，维珍航空宣布停运伦敦—上海航线，之后汉莎航空也宣布暂时中止北京至法兰克福的直飞航线。
[size=0.8]疫情后，国际航空市场的竞争格局大变，尤其是在中欧和中美航线，外航对恢复中国航线的积极性远不如国内航司积极。在传统的欧美市场，中外航司的份额占比也在发生巨大变化。
[size=0.8]欧洲航司纷纷停飞背后
[size=0.8]根据北欧航空的通告，鉴于目前的市场形势，公司决定暂停哥本哈根到上海的直飞航线，最后一班从哥本哈根飞往上海的航班在11月7日，从上海飞往哥本哈根的最后一班则在11月8日。
7 t' b! Y0 \1 D2 v[size=0.8]目前，上海—哥本哈根航线是北欧航空在中国内地的唯一一条航线，根据公司披露的夏秋季航班时刻表，上海—哥本哈根航线每周运营四班。
1 F  i. e- \, c: L. {[size=0.8]不过，北欧航空也表示，中国市场对公司来说仍是重要市场，公司仍将持续监测重建这一重要区域市场的机会。
[size=0.8]在北欧航空给机票代理人的一份通告中，陈述了停飞上海航线的更详细原因：“持续的乌克兰冲突和随后的俄罗斯领空关闭迫使我们改变航线，导致旅行时间更长，成本更高。此外，我们还面临着来自中国国内航空公司的激烈竞争。”
[size=0.8]就在几天前，欧洲最大的航司汉莎航空宣布在10月底开始生效的2024年冬季计划中，暂时中止北京至法兰克福的直飞航线服务，不过公司还将继续执行北京—慕尼黑的直飞航班，并继续提供从德国直飞上海和香港的航班服务。
[size=0.8]今年8月，英国航空公司宣布，自今年10月26日起，暂停伦敦至北京的直航航班。
5 Q5 a) c( X$ g) D$ Z[size=0.8]更早时候，英国维珍大西洋航空也发布了将于10月26日起停运伦敦—上海航线的消息，公司也提到“绕飞俄罗斯领空”带来的成本压力，这是欧洲航司面临的共同问题。
[size=0.8]在此之前，从欧洲飞往中国、日韩等国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。
[size=0.8]然而，自2022年俄乌冲突爆发后，多数欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国、日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。
[size=0.8]以上海至巴黎和伦敦航线为例，在地图上测距，经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右，而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧，地图测距为10400公里左右。
8 z2 [) u* U5 F  |- Z' o! I[size=0.8]维珍航空就表示，从伦敦绕开俄罗斯领空飞上海，飞行时间将增加约1小时，上海—伦敦则增加约2小时。更长的飞行时间增加了燃油成本，同时公司还必须配备4名机长，这也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。
[size=0.8]“目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场。”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入了一些航权仍有空间的欧洲、中东等市场。
[size=0.8]国际航线格局大变
[size=0.8]一边是欧洲航司的停飞，一边是国内航司的加码，中欧航线的竞争格局正在发生巨大变化。
[size=0.8]根据航班管家的统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%，国外航司只占27.8%。而在疫情前，中外航司在中欧航线上的航班量市场份额差别并没有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。
2 G4 n' [8 d4 k* K[size=0.8]而如果看整个国际航线市场，今年1~9月，国内航司的航班恢复率也远高于国外航司，市场份额进一步提升。
' V$ k& r, s4 A7 r: t, ~[size=0.8]1~9月国内航司承运国际航班29.1万班次，恢复至2019年的84.9%，国外航司的恢复率只有56.3%。时刻份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增长9.3个百分点，相应的国外航司份额下降9.3个百分点至31.5%。
[size=0.8]对此，多位行业内人士对记者分析，目前全球航司都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在这种情况下，将有限的运力和人力投入更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。
[size=0.8]而对于中国航司来说，目前则是面临运力过剩。根据2023民航统计公报数据，2023年全行业完成旅客运输量6.2亿人次，比上年增长146.1%。与疫情前的2019年的6.6亿人次相比，2023年的旅客量仍未恢复到疫情前。
[size=0.8]然而，2023年的民航客机数量仍在增加：2023年底达到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超过10%。
[size=0.8]飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，如果不尽快恢复国际航线，就意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，从而进一步影响国内航线的票价水平和收益。这是国内航司积极恢复国际航线的重要原因之一。
% ?8 \* z' O% R5 c- N4 }9 V[size=0.8]一家国内航司人士则对记者透露，目前中东、澳大利亚等已是激烈竞争的地区，开始难赚到钱了，但欧美航线由于外航的运力投放还不饱和，情况比疫情前要好些，收益还能保证。
[size=0.8]而民航局局长在其半年报告中提到，下半年要继续加大新兴市场特别是“一带一路”共建国家市场开拓力度，提升现有第三、四航权使用效率，鼓励航司用好第五航权。
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